R. Ch. / Ciudad Real

La pandemia del coronavirus ha supuesto para el aeropuerto de Ciudad Real pisar el pedal del acelerador. Entrar en la parte es, desde hace unas semanas, un ir y venir de camiones y asfaltadoras que se emplean en ultimar las nuevas zonas de aparcamiento de aviones y de operarios que miman cada centímetro de los gigantescos aviones que permanecen varados a la espera de que el mundo vuelva a ser como era antes de que el coronavirus lo cambiara todo. En España, el número de vuelos ha sido hasta un 58,9% inferior al mismo periodo del pasado año. En el aire las operaciones caen, pero la actividad en tierra, en el aeropuerto de Ciudad Real, «no para ni un minuto». Unas 200 personas son las que atestiguan el renacimiento de esta infraestructura a la que la crisis sanitaria ha colocado entre los ocho primeros aeropuertos de Europa que han reconvertido sus instalaciones en lugares de descanso de más de 70 aviones. La empresa JAS es responsable de mantener cerca de 60, una cifra que crece prácticamente cada semana.

Aquí llegan los aviones para su desguace o para su estacionamiento, que precisa de unas tareas de mantenimiento que se hacen cuidando cada detalle. «Todo en un avión tiene caducidad, a no ser que sea un plástico embellecedor, y a más tiempo parado, más pruebas hay que hacerles» para que vuelvan a volar. Así explica Josemi Pena, responsable de la base de JAS en el aeropuerto de Ciudad Real, el trabajo que realizan. Su empresa ha ocupado las antiguas dependencias del servicio de handling que se ofrecía en los viajes regulares en la anterior ‘vida’ del aeródromo. Ahora, el interior de ese espacio está repleto de piezas de aviones que caben en una pequeña caja o como la turbina de la primera aeronave que se desguazó en Ciudad Real, un Airbus A340 de la empresa AEFL operada por la compañía Surinam Airways y que vale tres millones de euros. Con 21 años de vuelos con compañías como China Southwest Airlines, Garuda o Air China el avión acabó sus días en el aeropuerto. Estos aparatos son ahora demasiado caros para seguir en el aire con pasajeros por lo que se desguazan para recuperar hasta el 95% del material empleado. «Esta turbina se envía ahora a su propietario, porque la mayoría de estos elementos en los aviones están alquilados, y ellos son los que deciden ahora qué hacer con ella. Nosotros vamos guardando las piezas y se mandan donde hace falta». En la primera fila de este almacén, un paquete con destino a la holandesa KLM.

La segunda vida del aeropuerto - Foto: Rueda VillaverdeLa llegada de un avión que toma tierra altera la jornada. Este día se esperan tres. El primero es otro Airbus, en este caso de Iberia que empezó a mandar a parte de su flota desde Madrid buscando precios competitivos de estacionamientos a inicios de julio. Aquí, las aerolíneas pagan 10 euros por fracción de tiempo para aparcamientos superiores a dos horas en aviones con un peso inferior a las siete toneladas. El estacionamiento para la mayoría de espacios de AENA y para ese tipo de aviones se sitúa en los 16,68 euros. Hay que tener en cuenta, además, que el aeropuerto cuenta con abonos mensuales, aunque no especifica el precio del mismo en su web. Eso ha facilitado el aterrizaje de compañías que van desde la propia Iberia a Cathay Pacific, Virgin, Vueling, Air Europa, Galistar o Aer Lingus y a los que esta semana se unirá el primer A380, el avión de pasajeros más grande del mundo que traerá desde Londres la Brittish Airways. «Aquí está lo mejor de todo el mundo, y cada uno tiene su estándar de calidad», como destaca Josemi Pena. Eso supone, por ejemplo, que las ventanillas de los pasajeros en algunos casos tengan que tener las persianas bajadas, en otras se tengan que cubrir con plásticos y otras puedan permanecer abiertas. 

de horas a días. Todo lo que se hace en el avión depende del tiempo que va a estar en tierra. Se ha pasado de medir el número de horas de vuelo de los aviones a las semanas que permanecen estacionados. Y si un coche puede encenderse después de un plazo más o menos largo sin utilizarse, en un avión todo se complica si pasa más tiempo del habitual sin moverse. La prioridad es siempre la seguridad e intentar minimizar al máximo los daños que pueda sufrir en tierra el avión.

Las calzas que frenan los gigantescos neumáticos son la primera pista de esos trabajos de conservación que garantizan la preservación de todos los elementos y aseguran su correcto funcionamiento una vez que vuelvan a ponerse en marcha. Unos plásticos cubren las ruedas para evitar los efectos de animales o del propio tiempo, una de las condiciones que juega a favor de Ciudad Real. «Es perfecto» aquí a diferencia de ‘competidores’ como Teruel o Castellón, donde la lluvia o el salitre provocan más problemas en las partes expuestas al exterior de los aviones.

La segunda vida del aeropuerto - Foto: Rueda VillaverdeDesde las ruedas, todo tiene que ser revisado. Se comprueban los sistemas hidráulicos, el aceite, los tanques de combustibles, el aire de los amortiguadores, los sistemas de comunicación, se hacen pruebas con anticongelantes, se aseguran las partes móviles de los motores, las baterías de los megáfonos o se comprueba el estado de limpieza de los asientos y el sistema eléctrico haciendo encendidos puntuales. «A los aviones ‘ready to service’, los que pueden ser llamados para volar en unos días, todas las semanas se les arrancan los motores principales y el APU para evitar la corrosión y cada 15 días o un mes se les giran las ruedas, se lubrican, se ajusta el aceite, el combustible y salen a volar». Es ahí cuando se realizan la mayoría de las pruebas, por ejemplo, con los sistemas de comunicación «que siempre funcionan en tierra, pero en vuelo, con condiciones atmosféricas que cambian, es diferente y lo suyo es hacerlas ahí», explica Josemi Pena. A su espalda, aparece el Falcon de Virgin al que estos días profesionales de JAS retiran el emblemático Halcón Milenario que ha acompañado al Boeing 747 para promocionar la apertura de la nueva área temática Star Wars en el parque de Florida. Se espera que ahora se reconvierta en un carguero con el que hacer más asequible el coste de mantenimiento de este gigante de 71 metros de largo, de 183.000 kilos de peso y capaz volar sin escalas de Londres a Sidney.

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