Los precios de los contenedores disparados, retrasos en las entregas, falta de garantías en los plazos del servicio... La crisis global del transporte, especialmente marítimo, está golpeando a todas las empresas y más a las que tienen lazos comerciales con China y las más pequeñas, que tienen una menor capacidad de negociación con las grandes navieras. En la provincia de Ciudad Real no son pocas las que mantienen intercambios mercantiles con el gigante asiático, y están sufriendo en primera persona los perjuicios de una situación que comenzó con los efectos de la pandemia y que se está extendiendo demasiado en el tiempo, sin que se atisbe una fecha en el horizonte para su normalización.

Esta crisis mundial del transporte marítimo tiene múltiples causas. Entre ellas, el aumento repentino de la demanda de productos tras los confinamientos, el cierre de algunos puertos por el efecto del coronavirus y la escasez de materias primeras.

Torytrans es una de las empresas ciudadrealeñas a la que le está afectando esta crisis comercial. Fundada en 1989 y con sede en Almagro, está especializada en el diseño y fabricación de productos y servicios eléctricos. Fabrica productos para los que necesitan aluminio, que es la materia prima que importa desde China. Realiza cuatro pedidos al año y el último en completarse, un contenedor cargado con 25 toneladas de bobinas de aluminio, llegaba al puerto de Valencia a finales de noviembre, tres meses después de ser solicitado. Ahora está esperando otros dos contenedores que deberían salir del puerto de Shanghái durante este mes de diciembre. «Se han multiplicado los precios y los plazos», resume José Domingo Cambronero, director comercial de Troytrans, quien no espera que esta situación se normalice durante 2022, por lo que se está planteando acudir a productores nacionales para evitar padecer los mismos problemas que en 2021. Y es que, desde que inicia los trámites para importar la mercancía desde China hasta que llega el producto a España, están transcurriendo tres meses, cuando antes de la pandemia los plazos de entrega no pasaban de los dos. Además, el precio del flete (coste de alquiler de la embarcación) se ha triplicado. «En la actualidad nos cuesta 6.700 dólares, a los que hay que sumar gastos de aduanas y aranceles. Además, la naviera nos pide que el abono por anticipado del 30%, y cuando la mercancía se queda en el puerto bloqueada, a partir del séptimo día nos cobran entre 40 y 50 euros por día», explica Cambronero. Por todo ello, insiste en que la opción de acudir al mercado nacional el año que viene es plausible, «porque el precio final sería muy similar». «Esta situación no va a cambiar en 2022 porque las navieras están ganando mucho dinero», teme el director comercial de Torytrans.

Otra de las empresas ciudadrealeñas que interactúa con el mercado Chino es Kiriko, una de las más antiguas de la región, con 56 años de historia dedicándose a la fabricación de productos de limpieza y cosmética y con sede y fábrica en Pedro Muñoz. Recientemente, recibieron un cargamento desde China de bombas dosificadoras por valor de 200.000 euros que tardó entre tres meses y medio y cuatro, cuando antes el tiempo transcurrido entre la solicitud de la mercancía y la entrega no superaba los tres meses. Pero es algo a lo que ya están acostumbrados desde que irrumpiera la pandemia, como matiza su responsable de compras, Esther del Pozo, que valora el hecho de que, aunque más tarde, los materiales están llegando sin falta. El gran problema es que «no podemos fijar tarifa previa a la hora de comprar», con la incertidumbre que eso genera. Donde sí están teniendo problemas de suministro es con sus proveedores nacionales, que a su vez se nutren de materias primas traídas desde China: «Nos dicen directamente que no hay material y que no saben cuándo podrán disponer de él».

Del Pozo describe la situación como «un escenario complejo», que teme que se agravará en los primeros meses de 2022, por lo que en Kiriko también se plantean muy seriamente reorientar sus lazos comerciales con proveedores locales que no dependan de una conexión con el mercado asiático cada vez más lenta, cara y menos rentable.

Problema de ida y vuelta. Pero la problemática del transporte marítimo no es unidireccional. También las empresas que exportan metiendo sus mercancías en barcos están sufriendo un empeoramiento de las condiciones, aunque bien es cierto que en menor medida que las importadoras desde China. Félix Solís Avantis, una de las compañías vinícolas más potentes de España, exporta sus productos a 120 países de todo el mundo, incrementando sus ventas en 2021 sobre un 200% en destinos de América Latina, Sudamérica y Caribe. Pero a la empresa valdepeñera no le está resultando fácil llevar sus vinos hasta allí por la dificultad de encontrar contenedores disponibles y por el fuerte incremento del precio de los mismos. «La campaña de Navidad en Europa está asegurada, aunque en América habrá desabastecimiento porque no se encuentran contenedores, son muy caros y los clientes no están dispuestos a soportar el coste», afirma su director comercial internacional, Félix Solís Ramos, que apunta como razón a la menor disponibilidad de barcos tras los cierres por confinamiento y a «un poco de especulación». A esto se añade el sobrecoste del transporte por carretera hasta llegar a los puertos «por el aumento del combustible y la falta de transportistas».

Con respecto a sus exportaciones hacia China, los productos de Félix Solís Avantis están llegando a su destino, aunque con una particularidad. «Con el incremento del precio del combustible, los barcos están yendo más lentos para no gastar tanto. Enviar un contenedor a China antes tardaba unos 33 días y ahora está tardando diez días más». Para la empresa de Valdepeñas, 2020 anotó una bajada en las exportaciones al mercado asiático, aunque en 2021 las cifras se han recuperado poco a poco, algo que le ayudará a compensar los muchos problemas y quebraderos de cabeza que supone mandar o recibir mercancías por mar, especialmente hacia destinos asiáticos.