El transporte local y urbano depende en mucho del modelo de ciudad. En una ciudad como Ciudad Real, de menos de cien mil habitantes y con una alta densidad de población dentro del cinturón de rondas, con más tres núcleos de población periféricos: Valverde, Las Casas y La Poblachuela, y con una alta afluencia diaria de desplazamientos por motivos administrativos y laborales desde otros puntos de la provincia, el reparto de todos los modos de transporte utilizados en los desplazamientos urbanos: taxi, bus, vehículo particular, bicicletas, etc., presenta repartos muy desiguales llegando prácticamente a cero en el caso de los medios más sostenibles medioambientalmente, como sucede con las bicicletas, y rozando el cien por cien el vehículo particular. 
En la actualidad, la pandemia ha sacado a flote los problemas que ocasiona la reducción de la movilidad en el servicio de transporte público de viajeros de la ciudad. En especial dentro de los taxistas, que ven reducida su demanda, según sus propias estimaciones, en más de un 90% y reclaman un plan de rescate. También tenemos en el mismo lado de servicio público a los autobuses urbanos, que no reclaman nada al Ayuntamiento porque el presupuesto municipal cubre la diferencia entre ingresos y gastos a la empresa explotadora y da lo mismo el número de viajeros que tengan y cuál sea la ocupación, pero que cuestan a los ciudadanos la friolera de dos millones doscientos mil euros anuales. Seis mil euros diarios de lunes a domingo. 
Unificar tecnológicamente las dos demandas del transporte público local, la realizada puerta a puerta con los taxis y la realizada en línea, puede parecer un arco de triunfo, pero no lo es. Es la solución a un deficitario servicio de autobuses, con una escasa ocupación en términos de viajeros/km, y la salvación de las agónicas y devaluadas licencias de taxi concedidas por el Ayuntamiento. Pero, aun todavía más, la unificación contribuirá a mantener los puestos de trabajo actuales y crear otros nuevos. En total saldrían más puestos de los que suman actualmente todas las licencias de taxi de la ciudad y los conductores que tiene la empresa concesionaria de autobuses, y al mismo tiempo, mejorar las arcas municipales en forma de reducción del déficit en la explotación de los autobuses urbanos. 
Mantener un servicio de transporte colectivo en línea con una oferta rígida de plazas k/m, sometida además a un horario de paso, frecuencias, en todas las líneas, es un modelo caro, obsoleto y mejorable. Un gasto innecesario en la mayor parte de horas del día y en la mayoría de las líneas. Solo hay que ver la ocupación al paso por la ciudad. La concentración de autobuses en algunos puntos clave de la demanda, como las paradas del hospital o la estación de AVE, con una oferta de 250 plazas a lo largo de muchas horas del día, distribuidas en las distintas líneas, para recoger un máximo de 30 viajeros en su conjunto, es sencillamente una gestión del transporte público que resulta muy buena en términos de calidad, pero, de un resultado económico pésimo. Un análisis de la oferta en términos de plazas/km, así como de la ocupación, por horas de los autobuses actuales, de seis de la mañana a once de la noche, permitirá la toma decisiones en términos de racionalización del transporte urbano.
Reducir plazas/km de autobús, por líneas y horas del día, en función de una ocupación mínima por vehículo es reducir el déficit. Traspasar la demanda dejada de atender por los autobuses a una flota de taxis -bus, trasladando viajeros de un modo de transporte a otro, es gestionar la demanda en términos de calidad y eficiencia. Solo es necesario un poco de imaginación para transformar las licencias de taxi y la flota de vehículos reordenando el transporte de la ciudad de forma distinta y gestionando la participación en el gasto público de los dos millones doscientos mil euros que nos cuesta actualmente. Otras formas en el modelo de gestión son posibles técnica, económica, social, comercial y medioambientalmente.