Finalizaba el artículo de la semana pasada diciendo que otras formas en el modelo de gestión de la movilidad, y en especial del transporte urbano, son posibles técnica, económica, social, comercial y medioambientalmente. En la movilidad, siempre hay un efecto dominó y es necesario una acción coordinada en la oferta de todos los modos para conseguir una ciudad más fácil y sostenible. Solo cuando desplazarse, peatonalmente, en bicicleta o en transporte público, sea más rápido, cómodo y económico, es cuando se podrá reducir el número de vehículos privados de las calles. Obviando ahora la peatonalización, motivo de otra discusión o foro, y la bicicleta, la organización del transporte público de la ciudad, taxi y autobús, responde a esquemas más de carácter político que técnicos y de gestión. Esto no quiere decir que el transporte público existente sea malo en términos de calidad, en absoluto, simplemente es poco eficiente para desplazar a los usuarios del vehículo privado a otros modos. Y, además, resulta caro para el contribuyente.
Los autobuses están organizados para atender la movilidad de un segmento de población con perfiles socioeconómicos muy concretos, todos ellos de alto interés político. Fundamentalmente mujeres y tercera edad. Por el contrario, el taxi está enfocado a los perfiles opuestos y sus usuarios no representa ningún interés político, desde el punto de vista de la movilidad, a excepción de los propios taxistas como colectivo profesional. 
Un transporte de autobuses urbano, con cinco líneas, más otras dos para los anejos, que funciona 15 horas al día de media, con frecuencias de viaje de entre 15 y 20 minutos, que transporta al año dos millones de pasajeros y tiene que ser subvencionado con dos millones doscientos mil euros, es decir, 1,10 euros por pasajero subido al autobús, requiere sin lugar a duda, cuanto menos, estudiar otro modelo. Para tener una magnitud de los datos de ocupación de los autobuses podemos decir que: en cada viaje de autobús suben y bajan 25 personas, una media de dos personas por parada a lo largo de todo su recorrido. El actual sistema de concesión municipal no incentiva el número de viajeros, por el contrario, a más kilómetros recorridos mayor coste y beneficio industrial para el concesionario. Beneficio industrial que no se cuestiona. Se pone en duda el modelo de transporte y organización. 
La oferta de transporte es un servicio que no se puede almacenar para utilizarla cuando aparece la demanda. Pero, si conocemos la demanda de cada parada de transporte público de la ciudad, en tiempo real, entonces sí podemos organizar un servicio distinto al que ofrecen los autobuses que circulan en línea desde las siete de la mañana hasta las diez y media de la noche. La unificación de las demandas de autobús y taxi permite varios modelos: desde la circulación de los autobuses solo en horas de comercio de la ciudad y el resto del tiempo prestar servicios con una flota de taxis-bus, hasta la organización de rutas de transporte de autobús fijas, de punto a punto, y el resto de la ciudad atendida por Taxis - Bus. Es más, en vez de 191 paradas puede haber 300 paradas. Una parada a menos de 3 minutos andando de cada ciudadano. Las nuevas tecnologías permiten identificar en tiempo real dónde surge la demanda.
Lo ideal sería que el actual servicio de autobuses transportase el triple de pasajeros porque tiene capacidad. El coste sería el mismo y los ingresos crecerían hasta conseguir el equilibrio de la explotación. Eso significa reducir el número de viajes de los vehículos particulares. Pero, también se puede reducir la oferta y reducir el déficit de la explotación trasladando viajeros al Taxi -Bus. Para entenderlo fácilmente, reducir los autobuses al horario de más demanda del día significa reducir los costes. La pregunta sería: ¿es posible atender la demanda dejada de atender por los autobuses con una flota local de Taxis – Bus? ¿estarán los taxistas dispuestos a reorganizar su flota y forma de prestar el servicio si participan en las tarifas subvencionadas que tiene el ayuntamiento para el autobús? Solo un dato para tener en la memoria y estudiar: si hay cincuenta taxistas y cada uno recibiese 1.500.- euros mes por atender esa demanda subvencionada al autobús el coste año sería de 900.000.- euros. Los autobuses nos cuestan 2,2 millones. ¿se puede mejorar el servicio publico actual?