El 21 de abril de 1992 fue una fecha histórica para el conjunto del país y, de forma especial, para la provincia. Ciudad Real se subió hace tres décadas al tren del progreso, el que viajaba a 300 kilómetros por hora, el que acortaba el tiempo del trayecto y el que situaba a España en la vanguardia mundial del transporte. Tal día como hoy, hace 30 años, muchos vecinos de Ciudad Real y de Puertollano se agolpaban en las nuevas estaciones de tren para ver la llegada de la Alta Velocidad Española (AVE), este 'pájaro' sobre raíles que la provincia 'atrapó' con paradas en ambas ciudades de la que fue la primera línea española de la Alta Velocidad, la que conectaba Madrid-Sevilla y que se puso en marcha con motivo de la celebración en la capital andaluza de la Expo 92.
De aquel hito se pasó a otro: el inicio de las operaciones, en octubre de ese mismo año, de la Lanzadera, el tren que conectaba Ciudad Real y Puertollano con Madrid en 55 minutos y que años después cambió su nombre a Avant. Englobado en la categoría de servicio público, estrenó la modalidad de transporte de media distancia. En estos 30 años, estos trenes hacia o desde Madrid han sido utilizados por más de 38,7 millones de viajeros, según los datos aportados por Renfe a La Tribuna. Usuarios a los que hay que sumar muchos más del propio AVE.
Los llamados commuter, los usuarios que se desplazaban por motivos laborales casi a diario, dieron forma a un corredor ferroviario que supuso una escisión de la línea originaria Madrid-Sevilla, la cual en el aniversario de esta treintena celebra los más de 84,4 millones de viajeros que se han subido al mismo.
De 18 a 229 trenes
Poco a poco, la alta velocidad fue creciendo y expandiendo su presencia por otros territorios del país. De los 18 trenes que conformaban la primera flota del AVE se ha pasado a 229, entre AVE, Avant, Alvia y el recién nacido Avlo, el tren low cost que comenzó a operar en julio del año pasado en la línea Madrid-Barcelona y a la que desde febrero se sumó la conexión con Valencia. En total, en toda esta red de transporte ferroviario de última generación se han subido 464,6 millones de pasajeros desde 1992 y «ha permitido un ahorro para la sociedad estimado de 5.786 millones de euros, si se evalúa en términos económicos el impacto sobre el cambio climático, la contaminación y la tasa de accidentes que habría tenido el realizar estos trayectos por otros medios de transporte», informan desde Renfe.
La mirada a la historia de la alta velocidad también permite rescatar un término hoy habitual y que entonces constituyó toda una revolución, el compromiso de puntualidad, el que incorporó la compañía como un signo de confianza en relación con los horarios estipulados: Renfe devolvía el billete, o parte del mismo, en razón de los minutos de retraso que se pudieran acumular. Desde la compañía ferroviaria subrayan como una de las ventajas de la alta velocidad su carácter «sostenible, confortable, seguro y puntual», lo que no en vano también supuso un impacto positivo «en el reconocimiento de la Marca España».
Teto para la ingeniería
Lo que pasó hace 30 años no fue sólo un cambio en el concepto del viaje, también fue un reto para la ingeniería española. La línea Madrid-Sevilla es una infraestructura de 470,5 kilómetros en la que se invirtieron el equivalente actual de 3.250 millones de euros. Fue «la mayor obra de ingeniería ferroviaria realizada en España hasta ese momento, realizada en tiempo récord e impulsada por la voluntad de acercar nuestro país a Europa», detalla el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).
Su construcción incluyó 32 viaductos que suman 8,3 kilómetros, así como 17 túneles de un total de 16 kilómetros, estructuras que en su mayor parte se concentran en el tramo al paso de Sierra Morena, ya que se sorteó Despeñaperros tras la decisión de implantar el ancho de vía europeo, «de forma que ya no sólo contemplaba la construcción de un nuevo tramo de acceso a Andalucía, sino de una nueva línea».
«A la magnitud del proyecto de ingeniería se sumó la construcción de nuevas estaciones en Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla, con la consiguiente reordenación de la red ferroviaria a su paso por estas ciudades, además de acometer la primera gran ampliación de Madrid-Puerta de Atocha».
En términos ferroviarios, se optó para la electrificación por la catenaria (línea aérea de contacto) Re-200, la empleada en Alemania para la alta velocidad, y de allí se importó también el sistema de señalización LZB. «La implantación de este sistema constituyó un hito trascendental en la explotación ferroviaria, permitiendo por primera vez prescindir de señales laterales en la vía y que el control y gestión de toda la línea pasara a realizarse de forma automatizada y centralizada desde el Puesto de Control de Atocha, en Madrid».
Desde Adif se sigue apostando por la prestación del servicio de la línea Madrid-Sevilla «con el mismo nivel de calidad» y en la actualidad acomete mejoras con un presupuesto estimado de 650 millones de euros.
Entre estas actuaciones destaca la implantación del ERTMS (European Railway Traffic Management System), el sistema de mando y control de trenes más avanzado del mundo, con una inversión aproximada de 94 millones de euros. También se prevén actuaciones como la mejora integral de la infraestructura de toda la línea para acondicionar sus estructuras, túneles o los sistemas de drenaje; la renovación de elementos como traviesas, balasto y desvíos o la renovación de instalaciones de señalización y telecomunicaciones, entre muchas otras.